СМИ о нас

Нелинейная алгебра

Необъятные просторы страны, тысячекратно воспетые в романтических балладах, делают перемещение из пункта А в пункт Б совершенно не школьной задачей. Как решить ее таким образом, чтобы ответ устраивал всех, рассказал "СВ" начальник Красноярской железной дороги — филиала ОАО "РЖД" Владимир Рейнгардт.

 

– Владимир Гарольдович, одной из целей реформы РЖД было создать здоровую конкуренцию из множества частных компаний, сформировав рынок услуг в сфере железнодорожного транспорта. На ваш взгляд, насколько это получилось? Можно ли считать, что рынок грузоперевозок в стране сформировался?

– Думаю, да. Сегодня в стране работает более 200 операторов подвижного состава, из них на Красноярской магистрали — около 150. И постепенно рынок все более структурируется. Еще в прошлом году, когда на сети дорог наблюдался дефицит подвижного состава, операторы могли себе позволить выбирать выгодные маршруты, более крупного грузоотправителя, а с мелкими если и работали, то крайне неохотно. Особенно остро это проявлялось в сфере перевозок лесных грузов, потому что у нас в крае большинство лесозаготовителей — это мелкие предприятия, которые грузят от одного до 50 вагонов в месяц.

Теперь все постепенно встает на свои места: формируется конкурентная среда среди операторов, которая должна привести к снижению цен на предоставление подвижного состава. В конечном итоге это отразится и на себестоимости перевозимой продукции.

Но, к сожалению, не все вопросы законодательного характера, напрямую связанные с регулированием рынка грузовых перевозок, сегодня решены. И некоторые участники перевозочного процесса используют пробелы в законодательстве в своих интересах, превращая рынок в хаос.

Дело в том, что парк подвижного состава на сети железных дорог сегодня составляет 1 млн 135 тыс. вагонов. Тогда как для обеспечения всех существующих объемов перевозок необходимо 900 тыс. вагонов. То есть 235 тыс. вагонов — "лишние". Они простаивают на станциях, забивая инфраструктуру общего пользования. Более того, в надежде получить груз операторы порой передислоцируют порожняк с одной станции на другую.

В большей степени это коснулось перевозки нефтеналивных грузов, потому что в этом секторе рынка работает очень большое число операторов и собственников подвижного состава. И всем нужно свой парк загрузить, пусть даже обманным путем. Доходит до того, что под предлогом промывки цистерны пригоняют на станции, после чего бросают на путях общего пользования. В итоге операторы, у которых есть заявки на этот груз, не могут подвести цистерны под погрузку.

Заторы на станциях осложняют работу железной дороги, создают трудности с продвижением груженых вагонопотоков. За счет этого РЖД, выполняющая государственные задачи, терпит колоссальные потери.

Мы постоянно работаем над решением этой проблемы. В октябре прошлого года вышел приказ Минтранса России № 258, в соответствии с которым порожнему вагону дается "зеленый свет" только при наличии заявки на него грузоотправителя, работающего на данной станции. Этот документ ознаменовал, по сути, новый этап организации управления парками и взаимодействия участников перевозочного процесса.

Другой важнейшей мерой стало принятие постановления Правительства РФ о привлечении компанией "РЖД" железнодорожного подвижного состава частных собственников. Иными словами, у собственника появилась возможность передать те же брошенные вагоны под управление ОАО "РЖД" и получать стабильную прибыль. Нам эта мера позволила уже в конце 2011 года значительно снизить напряженность с перевозками грузов в универсальном подвижном составе (полувагонах).

Следующим шагом должно стать определение санкций за нарушение требований правительственных документов — за подачу вагонов без заявки, за занятие инфраструктуры общего пользования, несвоевременную выгрузку и погрузку составов и т.д.

Свои предложения об изменениях законодательной базы мы подали руководству компании, в законодательные органы. Проблема сегодня стоит настолько остро, что должно вмешаться государство.

– Но ведь после введения санкций лишние вагоны с инфраструктуры никуда не исчезнут. Даже если будут подаваться на станции исключительно по подтвержденной заявке.

– Надеемся, что экономика выйдет на докризисный уровень. Тогда каждый вагон, невостребованный сегодня, что называется, найдет свой груз. Я вижу по Красноярской дороге, что мы уже сегодня всего на 4,7% отстаем от уровня погрузки докризисного 2008 года. Повысить эффективность эксплуатации подвижного состава можно, выстраивая грамотную логистику. Проще говоря, нужно заставить вагоны работать.

– Понятно, что выстраивать логистику для сотен операторов, учитывая их узкие интересы, очень сложно. Как РЖД, которая сегодня не владеет подвижным составом, решает эти задачи?

– Оператор подвижного состава не обладает информацией о грузовой базе на всей сети дорог, поэтому, как правило, работает с узким кругом клиентов. Мы же видим всю картину, в том числе — маршруты движения собственного подвижного состава. Поэтому нам легче предложить какие-то логистические схемы, чтобы порожние вагоны не проезжали мимо грузов. Так, в прошлом году с рядом крупных операторов были заключены договоры о перевозках попутного груза. В частности, мы работаем с компанией "Нефте­транссервис": со станций Красноярской дороги они везут рудный концентрат в Кузбасс, там загружают металл и уголь в направлении Дальнего Востока, откуда снова возвращаются к нам — и так по кольцу.

Многие подобные схемы работают до сих пор. Но, к сожалению, так расположился рынок и грузовая база, что с Дальнего Востока нет объема погрузки, достаточного, чтобы все вагоны загрузить в обратном направлении. Но там, где это возможно, стараемся порожний пробег свести к минимуму.

В 2008 году мы совместно с красноярским филиалом ОАО "Трансконтейнер" разработали и первыми на сети железных дорог внедрили технологию доставки пиломатериалов в крупнотоннажных контейнерах ускоренными контейнерными поездами. Поезда идут из Лесосибирска, где расположены крупные лесоперерабатывающие комбинаты, в Новороссийск — в порту контейнерные блоки перегружаются на морские суда и отправляются в Египет, Сирию, Турцию и т.д. В октябре 2012 года в рамках этого проекта ускоренным контейнерным поездом с нашей станции Лесосибирск отправлен миллионный кубометр пиломатериалов.

Опробовали технологию отправки контейнерных маршрутов в направлении Дальнего Востока. Контейнеры отправителей, следующие в разные пункты назначения, собираются в один состав и отправляются на сортировочную станцию — в Хабаровск.

Такие технологии выгодны всем: они обеспечивают 100-процентную сохранность груза, исключают необходимость перегрузки, значительно сокращают объем и время погрузочно-разгрузочных операций, позволяют снизить нагрузку на инфраструктуру. За такими перевозками будущее.

– В целом, исходя из ситуации на железной дороге, как вам видится: Красноярский край — производящий или транзитный регион? Какой объем грузоперевозок обеспечивает Красноярская железная дорога, какова динамика роста?

– Мы являемся регионом и погрузочным, и транзитным одновременно. Так, в 2012 году ежесуточно на станциях магистрали грузилось в среднем 3170 вагонов. Транзитом мы пропускали в среднем 9811 вагонов в сутки. Это обусловлено, в том числе, географическим положением Красноярского края и магистрали, которая является частью транспортного коридора Кузбасс — Дальневосточный транспортный узел.

Динамика грузоперевозок положительная. 2012 год мы завершили с ростом уровня погрузки к уровню прошлого года на 2%. А по транзитному грузообороту — с ростом на 4%. В 2013 году ожидается примерно такой же уровень роста.

– Что именно вы перевозите? Можете ли оценить динамику увеличения или уменьшения потока тех или иных грузов? Наверняка по структуре перевозок можно судить и о тенденциях в развитии тех или иных отраслей экономики края?

– Основной груз, более 50% от общего объема погрузки, который везет Красноярская магистраль, — это уголь. За 2012 год мы перевезли 39,6 млн тонн угля, что на 6% больше уровня прошлого года. Большую часть составляют энергетические угли Канско-Ачинского бассейна, потребляемые 19 крупнейшими тепловыми станциями России. Угли Минусинского угольного бассейна идут на экспорт. Грузоотправители стабильно наращивают свои мощности, поэтому в следующем году, по прогнозам, объемы погрузки угля со станций Красноярской дороги вырастут еще на 5—7%.

Устойчивый рост мы наблюдаем в части перевозки нефти и нефтепродуктов (они составляют 17,5% от общего объема по­грузки), цветной руды (8,5%).

Два года подряд краевые аграрии собирали неплохой урожай зерновых. За 2012 год мы перевезли почти 600 тыс. тонн зерна и продуктов перемола. Каждый день на станциях Красноярской дороги грузится 35—40 вагонов зерна. От аграриев мы получаем только слова благодарности.

Для лесной промышленности Красноярского края 2012 год ознаменовался сокращением внутреннего спроса на древесину и резким падением цен на лесопродукцию в Китае, который является нашим основным импортером в этой области. По сравнению с 2011 годом объем лесоперевозок дороги упал почти на 20%. Однако уже в ноябре наметилась положительная динамика. Погрузка увеличилась со 120 до 150 вагонов в сутки. По информации Агентства лесной отрасли Красноярского края, которая была озвучена на одном из заседаний Регионального координационного совета, цены на российский лес в Китае поднялись. Уже сейчас наша древесина стоит там дороже новозеландской и канадской. Поэтому, судя по всему, спад перевозок носит временный характер. На текущий год предприятия лесной отрасли представляют положительные прогнозы, обещая рост производства по всем направлениям деятельности.

– В начале 2012 года резко вырос тариф именно на железнодорожную составляющую, и, насколько нам известно, прогноз Минэкономразвития говорит о дальнейшем росте тарифа, уже на 7% в текущем году. В чем причина?

– Это обусловлено, прежде всего, ростом тех тарифных нагрузок, которые несет сама компания "РЖД": на электроэнергию, на материалы (рельсы, щебень, шпалы и т.д.). Сильно подорожало дизельное топливо. А РЖД — очень энерго- и металлоемкая компания.

– По некоторым оценкам, железнодорожным транспортом в Сибири перевозится порядка 80% грузов. Это понятно: другие расстояния, менее развитая инфраструктура делают автомобильный и авиатранспорт дорогим удовольствием. Не получится ли так, что в какой-то момент железная дорога не сможет обеспечить весь объем грузоперевозок, а другой транспорт не сможет предложить конкурентные условия?

– Только железнодорожный транспорт может обеспечить перевозку больших объемов грузов. Таких, например, как уголь. Или нестандартных крупногабаритных грузов.

Да, сегодня в стране сложилась парадоксальная ситуация, когда очень много грузов, которые должны перевозиться по железной дороге, забирает на себя автомобильный транспорт. И посмотрите, к чему это привело.

Параллельно Транссибу идет федеральная автомобильная трасса, которая находится сегодня в неудовлетворительном состоянии. И огромная "заслуга" в этом принадлежит большегрузным автомобилям. Нет в России таких автодорог, которые были бы рассчитаны на грузоперевозки. Территории тратят из своих бюджетов колоссальные средства на восстановление дорог. Я уверен, что это временное явление. Рано или поздно государство вмешается в эту ситуацию.

Что же касается железнодорожной инфраструктуры, то она постоянно развивается и обновляется. Быстрее, чем автодорожная. Кроме того, мы принимаем различные организационные, эксплуатационные меры для увеличения пропускных способностей и удовлетворения растущих потребностей в грузоперевозках.

– Представляете ли вы себе — в километрах, в рублях, в виде карты, — каким образом должна увеличиться железнодорожная инфраструктура края? Какие направления являются приоритетными для освоения?

– Приоритетным направлением сегодня для нас является южный ход магистрали Междуреченск — Тайшет. Сегодня именно здесь наблюдается самый высокий рост грузоперевозок, а инфраструктура уже сейчас работает на пределе пропускных способностей.

Программа развития этого направления реализуется уже несколько лет. Строятся станции и тоннели, где применяются новейшие технологии проходки скальных пород. В 2011 году сдан в эксплуатацию Крольский, идет строительство нового Манского тоннеля — самого протяженного на дороге, длиной 2,6 км. Ведется строительство двухпутных перегонов. В прошлом году работы начались на самом сложном, барьерном однопутном перегоне Джебь — Щетинкино. На текущий год намечено еще 7 перегонов.

Важным направлением здесь является замена старого звеньевого пути на деревянных шпалах бесстыковыми рельсами на железобетонном основании. За свои достоинства он получил поэтичное название — "бархатный путь". По "бархату" поезда идут быстрее. Также он позволяет увеличить вес груженого состава до 6—10 тыс. тонн. Еще несколько лет назад максимальный вес поезда на дороге был 4 тыс. тонн. Укладка "бархатного пути" не прекращается даже зимой.

Часть вагонопотока, до 18 пар поездов, мы могли бы отклонять с неразвитых однопутных участков южного хода на главный ход, где еще есть резервы пропускной способности. Чтобы решить проблему, в 2012 году мы начали строительство соединительного пути Авда — Громадская. В текущем году оно будет завершено.

До 2014 года ОАО "РЖД" направит на модернизацию участка от Междуреченска до Саянской (а это две трети от всего нашего южного хода) 9,9 млрд рублей. Это значительные средства для компании. Но это — только малая часть необходимых инвестиций: стоимость реализации только первоочередных мероприятий составляет 48,9 млрд рублей.

Экономика страны не может ждать. Поэтому я считаю, что государство приняло правильное решение — вложить деньги не в строительство линии Кызыл — Курагино, а направить средства на развитие существующей линии. Потому что даже если бы мы построили Кызыл — Курагино, без развития южного хода вывоз грузов с этого направления был бы невозможен.

Конечно, карта развития будет неполной без объектов Нижнего Приангарья. Красноярская магистраль является полноправным участником этого проекта. По линии Карабула — Ярки, которая сегодня строится на севере края, будет перевозиться около 4 млн тонн грузов — это и завоз сырья для предприятий, и вывоз их готовой продукции. Работая на перспективу, мы планомерно модернизируем линию Решоты — Карабула, которой предстоит принять все эти грузы.

Также РЖД сегодня заинтересована в реализации второго этапа проекта комплексного развития Нижнего Приангарья — создании Ангаро-Енисейского промышленного кластера, в который входит прокладка Северо-Сибирской магистрали. Она пройдет по нашим северным развивающимся территориям через Карабулу, Лесосибирск, Белый Яр на Нижневартовск. Эта дорога, конечно, существенно разгрузит Транссиб, даст нам возможность маневра в пропуске грузов.

Развития требует не только магистральный, но и промышленный железнодорожный транспорт. Сегодня собственные подъездные пути также работают на пределе. Не хватает фронтов погрузки, путей для маневровой работы. Это не может не отражаться на общем перевозочном процессе. В ближайшее время планируем подписать с крупными промышленными предприятиями и лесоперерабатывающими комбинатами региона совместную программу развития.

Думаю, сегодня для всех очевидно, что без развития железных дорог невозможно дальнейшее развитие экономики, как региона, так и страны в целом.

Версия для печати
screenRenderTime=1