СМИ о нас

24.12.2019Газета "Коммерсантъ-Сибирь"

На рекордных значениях

Красноярская железная дорога продолжает наращивать эффективность использования имеющейся инфраструктуры, из года в год, обеспечивая положительную динамику перевозок. Внедряются новые технологии организации движения, активно обновляется локомотивный парк. Тем не менее, здесь понимают - без расширения пропускной способности магистрали не обойтись, особенно с учетом реализации масштабных проектов "Енисейской Сибири". О стратегии развития беседуем с начальником Красноярской железной дороги Вадимом Владимировым.

- Вадим Владимирович, по Вашим оценкам, Красноярской железной дороге в 2019 году удалось сохранить положительную динамику погрузки последних лет?

- Все говорит о том, что по итогам нынешнего года КрасЖД закончит в плюсе по показателям погрузки и грузооборота к результатам 2018-го. Кстати, тогда удалось добиться рекордных значений за последнее десятилетие. Было погружено 84,4 млн тонн грузов. Теперь мы превысим и эти значения.

- В какие месяцы отмечался наибольший спрос на перевозки со стороны грузоотправителей, с чем это было связано?

- Динамика погрузки на Красноярской железной дороге традиционно связана с сезонностью, а также с востребованностью продукции ключевых отраслей производства внутри страны и за рубежом. В этом году были свои нюансы, с января по апрель нынешнего года наблюдался устойчивый рост перевозок. По итогам первых четырех месяцев плюс 2,9% к результатам прошлого года. Тут сказалась хорошая динамика по отправкам зерна, показавшая трехкратное увеличение. Вдвое выросли контейнерные перевозки за счет спроса на пиломатериалы и пеллеты. Также в два раза увеличились перевозки строительных грузов. Они понадобились для проведения работ по модернизации инфраструктуры РЖД. На 30% дала прибавку железная руда за счет наращивания объемов добычи "Абазинским рудником". Правда, с середины второго квартала погрузка замедлилась, что было обусловлено остановкой на ремонт Ачинского НПЗ и изменением конъюнктуры на экспортных рынках сбыта угля. Кроме того, влияние на перевозки оказало проведение масштабных работ на инфраструктуре РЖД, в направлении Дальнего Востока. Но начиная с сентября рост погрузки возобновился и, думаю, сохранится до конца текущего года. У энергетиков и коммунальщиков начался отопительный сезон. К тому же, вверх пошли поставки угля на экспорт. Это позволило компенсировать выпавшие объемы, в том числе снижение по нефтяным грузам, связанное с прекращением с августа погрузки сырой нефти железнодорожным транспортом с Уярского нефтеналивного терминала.

- Сейчас в границах Красноярской железной дороги ключевые промышленные предприятия проявляют значительную инвестиционную активность. Почему?

- Понятно, что для удовлетворения растущего спроса на перевозки недостаточно только развития магистрального железнодорожного транспорта (имею ввиду наш проект по снятию инфраструктурных ограничений с южного хода от Междуреченска до Тайшета). Необходимо также строительство новых объектов промышленной транспортной инфраструктуры - подъездных путей, погрузочных станций для тех же угольных компаний, мощностей для формирования составов с углем. И ряд таких совместных с крупным бизнесом инвестиционных проектов уже реализуется на КрасЖД. Прежде всего, это проекты, связанные с повышением транспортной доступности Бейских угольных разрезов в Хакасии. Предусматривается глубокая модернизация станций Хоных, Камышта-2, Кирба, через которые пойдет уголь с хакасских месторождений. Кроме того, с будущего года мы ожидаем возобновления работы хакасской станции Тёя, которая обслуживала одноименный железорудный комплекс, законсервированный несколько лет назад. Для обеспечения доставки сырья и готовой продукции Богучанского алюминиевого завода в ноябре 2019 года на участке Карабула - Кучеткан готовится к вводу в эксплуатацию станция Пихтовая в Красноярском крае. К настоящему времени завершен I этап ее строительства. По мере наращивания мощностей завода ее переработка достигнет 2,2 млн тонн грузов в год.

- КрасЖД уже не первый год приходится работать в условиях неравномерного распределения грузопотоков - максимально загружено восточное направление. Какие меры помогают обеспечивать такой "односторонний" спрос на перевозки?

- Это целый комплекс технологических, маркетинговых решений. Например, началась эксплуатация новых локомотивов на Восточном полигоне. Ставка делается на трехсекционный "Ермак", позволяющий везти 7,1 тыс. тонн грузов. Фактически на трех таких поездах мы экономим ресурсов на целый состав, который мы дополнительно формировали и отправляли бы прежде, используя не столь мощные локомотивы. Прежний весовой максимум грузового поезда на дороге - 6,3 тыс тонн. Мы стали активно использовать технологию соединенных поездов, в которых может быть до 140 контейнеров или вагонов. Вес таких поездов достигает 12-13 тыс. тонн. Еще одной перспективной технологией становится тактовое движение, сокращающее время между пропуском поездов. Резерв экономии тут большой - можно сразу нарастить грузопоток на 30%. Идет работа по усилению системы энергоснабжения. В этом году выполнены мероприятия по модернизации энергоинфраструктуры на участке от Уяра до Красноярска. Вся программа строительства вторых путей на южном ходу от Междуреченска до Тайшета увязана с усилением энергоснабжения. Дело в том, что при дефиците энергомощностей возникают серьезные ограничения в развитии тяжеловесного движения. Но у нас есть и не электрифицированные, грузонапряженные участки тепловозного хода, такие как Лесосибирск - Ачинск, Карабула - Решоты. Там мы задействовали новые мощные тепловозы. Тем самым обеспечивается увеличение весовой нормы состава с трех до пяти тысяч тонн.

Учитывая дисбаланс в географии перевозок угля со смещением основных объемов в направлении Дальнего Востока, компанией ОАО "РЖД" в текущем году принято решение о предоставлении скидки на перевозку этого вида топлива по недозагруженным направлениям сети железных дорог, в частности, в порты Азово-Черноморского бассейна. Как результат, погрузка угля "на запад" выросла более чем на 40%.

- Повысить эффективность перевозок был призван и переход на технологию вождения поездов на удлиненных плечах. Можно ли уже сделать выводы, насколько действенной она оказалась?

- Переход на технологию вождения поездов на удлиненных плечах как раз и стал возможен благодаря приходу новых локомотивов. Заложенные в них инженерные решения позволяют увеличить промежутки обязательного технического обслуживания. В новых локомотивах совсем другой комфорт для машинистов и помощников - эргономичные кресла, кондиционеры. Многие функции автоматизированы. Так что ехать можно на большие расстояния. Ограничение остается в возможностях работы самой локомотивной бригады - не более 12 часов. Но даже при таком лимите рабочего времени можно преодолевать значительно большие расстояния: от Мариинска до Красноярска, от Боготола до Нижнеудинска, от Красноярска-Восточного до Иланской. А значит - быстрее и экономичнее осуществлять перевозки: нет лишних остановок, переформирований. Теперь на всем расстоянии между станциями, соединяющими КрасЖД с другими дорогами, грузовой поезд могут вести две-три локомотивные бригады. Прежде на это требовалось до четырех-пяти бригад.

- Исключительный рост в 2019 году на КрасЖД показал сегмент контейнерных перевозок. Почему для железной дороги важно их развитие?

- Важен синергетический эффект. Основным преимуществом контейнерных перевозок является простота перегрузки и пересчета. Чаще всего, выбирая этот подвижной состав, наш клиент получает и услугу доставки груза "по расписанию". В этом случае он точно знает, когда поезд окажется на конечной станции. В режиме реального времени он может отслеживать, где находится его груз. Прописывается, на какой последней станции он находился, что делали с вагоном за время пути. Удобнее и выгоднее принимать контейнеры и конечной стороне. Например, на китайском направлении. Под них легче выстраивать логистику. Просто взял краном и перегрузил контейнер, без лишних операций. Планируется, что именно с контейнерами будет работать и Красноярский авиахаб, - известная технология, когда контейнер перегружают с поезда в самолет или наоборот.

- В каких секторах региональной экономики видите потенциал для дальнейшей контейнеризации?

- Потенциальные направления: лесопереработка, зерно, руда. Полагаю, предприятия в будущем станут использовать возможности такого вида перевозок все активнее. За 11 месяцев нынешнего года спрос на них уже вырос на 76%. Почти в два раза больше, чем в пошлом году.

- В марте принята долгосрочная программа развития железных дорог России до 2025 года. Какая роль в ней отводится КрасЖД?

- На Красноярской железной дороге в соответствии с параметрами Долгосрочной программы развития ОАО "РЖД" к 2025 году по базовому сценарию предусмотрен рост объемов погрузки на 45% относительно 2018 года, с достижением показателя в 122,6 млн тонн.

Обеспечить его должны мероприятия по строительству вторых путей по всему участку Междуреченск - Тайшет.

Для этого на первом этапе, к 2021 году, на направлении Абакан - Саянская будут построены 142 км вторых путей. В рамках второго этапа предусмотрена реконструкция станции Мариинск. Также предполагается спроектировать и построить 38 объектов общей стоимостью 71,5 млрд руб.

На третьем этапе южный ход Красноярской железной дороги должен стать полностью двухпутным. В итоге провозная способность повысится на участках: Междуреченск - Абакан - с 55 до 95 млн тонн грузов в год, Саянская - Тайшет - с 41 до 131 млн тонн в год.

Конечно, коррективы в работу транспортных компаний вносит ситуация в экономике. Объемы железнодорожных перевозок напрямую коррелируется с состоянием промышленного производства, стоимостью продукции и сырья на рынках, другими внешними факторами. Но пока мы видим постоянный рост в региональных секторах промышленности, поэтому и для нас прогноз оптимистичный.

Версия для печати
screenRenderTime=1