СМИ о нас

16.04.2014Dela.ru

Владимир Рейнгардт: "Мы ведем дела по-государственному"

В этом году Красноярская железная дорога отмечает большой юбилей — 115 лет.

О новом этапе развития, в который вступает сейчас крупнейшая транспортная структура страны, нестандартных проектах, социальной ответственности и особенностях бизнеса ДЕЛА.ru поговорили с начальником Красноярской магистрали Владимиром Рейнгардтом, который работает на нынешнем посту в течение 7 лет, а на железной дороге — уже более трех десятков лет.

— Владимир Гарольдович, сегодня в экономике, на рынках ситуация нестабильная. Вы не раз говорили о том, что железная дорога первой чувствует на себе все колебания рынка. Скажите, в этих условиях удается сохранять устойчивость в работе и за счет чего?

Действительно, мы первыми ощущаем на себе изменения в экономике, поскольку железнодорожным транспортом доставляется основная доля грузов, а это значит, что мы работаем с предприятиями всех крупных отраслей промышленности. Доля ОАО "РЖД" в совокупном грузообороте страны, без учета трубопроводного транспорта, составляет сегодня 84%. Если говорить о Красноярской магистрали, а она объединяет четыре крупные промышленные территории Сибири, железнодорожным транспортом здесь перевозится более 80% всех грузов. В том числе 95% региональных экспортных грузов также транспортируется железной дорогой. В целом, это более 20 видов сырья и готовой продукции.

Конечно, по уровню погрузки железной дороги можно судить о развитии экономики – и в Красноярском крае, и в стране в целом. Объемы грузов уменьшаются с сокращением рынка сбыта и, напротив, увеличиваются с его ростом. В кризисные 2008-2009 гг. падение объемов погрузки составило у нас около 12%. Сегодня темпы падения замедлились, в 2013 году мы вышли на уровень 6 % по отношению к показателям тех лет. И нас радует, что есть положительная динамика в текущем году. Уже по итогам первого квартала 2014 года мы сократили разрыв до 4%.

— За счет чего происходит рост?

— В 1 квартале 2014 года возросли объемы перевозки цветной руды, лесных и строительных грузов, цемента, химикатов. Положительная динамика наблюдается в сегменте перевозок нефти и нефтепродуктов. Это позволяет нам частично компенсировать снижение объемов перевозки таких грузов, как железная руда и уголь.

— У самой железной дороги есть возможность влиять на ситуацию?

— Мы можем влиять на экономику компаний, предлагая качественные продукты по перевозке грузов и снижая финансовую нагрузку на товаропроизводителей. В частности, четко планируем грузопотоки, организуем маршрутную отправку (когда груз отправляется не отдельными разрозненными вагонами, а готовыми составами), что снижает стоимость перевозки примерно на 20%. Разрабатываем индивидуальные логистические схемы для наших партнеров, которые позволили бы загрузить подвижной состав в попутном направлении. Все это удешевляет перевозки.

Не так давно начали предоставлять клиентам такую услугу, как отправка грузов по расписанию – в этом случае грузовые поезда идут по графику, как пассажирские, что позволяет грузоотправителям четко спланировать свою работу. Услуга очень востребована, сегодня уже 58% всех грузов со станций Красноярской дороги отправляются по часам.

В этом году, как вы знаете, повышения тарифов на грузоперевозки не произошло, цены на услуги естественных монополий заморожены государством, в то время как раньше они индексировались на уровень инфляции. Понятно, что в условиях всеобщего подорожания, инфляцию ведь никто не отменял, это ложится на нас тяжелым бременем. РЖД – энерго- и металлоемкая компания, она несет колоссальные нагрузки, связанные с содержанием инфраструктуры. Чтобы сохранить устойчивость компании, работаем над сокращением внутренних, производственных издержек.

— Перед холдингом ОАО РЖД всегда стояли государственные задачи. Если говорить о нашем регионе, сейчас в приоритете развитие Сибири и Дальнего Востока. Какие проекты в этом направлении реализует железная дорога?

— В государственную инвестиционную программу модернизации железнодорожной инфраструктуры Транссиба и БАМа вошел и проект Красноярской железной дороги – комплексное развитие участка Междуреченск – Тайшет, который охватывает юг Красноярского края и входит в железнодорожный транспортный коридор "Кузбасс – Дальневосточный транспортный узел". Сегодня это направление является приоритетным и для нас, и для страны в целом: именно здесь наблюдается самый высокий рост грузоперевозок. А в связи со строительством примыкающей ветки Кызыл — Курагино по этому участку в перспективе будет дополнительно перевозиться до 15 млн тонн угля. Между тем, уже сейчас на южном ходу ощущается большая нехватка пропускной способности.

До 2019 года в его развитие планируется инвестировать 43 млрд рублей. На эти средства будет построено более 100 км путей и 2-путных вставок, расширены станции и усилена система энергоснабжения.

— Недавно министр обороны упомянул о том, что дорогу до Кызыла потом можно продлить в Китай…

— Думаю, у этого направления есть перспективы, Китай – наш крупный торговый партнер. В Элегесте, для вывоза грузов с которого и строится магистраль Курагино-Кызыл, имеются залежи высокосортного коксующегося угля, который применяется в металлургии и очень востребован в китайской промышленности. Так что при проявлении заинтересованности с его стороны это вполне реальный проект. Вообще же такое заявление министра дает понять, насколько важны железнодорожные перевозки для России.

— По сравнению с другими видами транспорта их доля в стране приоритетна. Каково соотношение?

— Как я уже сказал ранее, более 80% всех грузов перевозятся в нашей стране по железной дороге. Учитывая протяженность нашего государства и то, что основная сырьевая база находится здесь, в Западной и Восточной Сибири, и нашу удаленность от европейских и азиатских рынков сбыта, а везем мы грузы в основном в порты Дальнего Востока и Юго-Запада, перевозка другими видами транспорта вообще не может быть массовой.

— У железной дороги много проектов, что всегда означает огромные затраты. Насколько такие вложения окупаемы? Или это больше стратегия?

— Любая стратегия все равно подкрепляется экономически. Придумать можно многое, но если планы будут приносить одни убытки, грош им цена. Понятно, что все наши инфраструктурные проекты очень затратные, и срок их окупаемости не может быть быстрым, это длинные деньги, которые порой возвращаются лишь через 30—50 лет. И все-таки они окупаемы, – потому что дают мультипликативный эффект. Это и налоги, и новые рабочие места, и новые промышленные производства, и разработка месторождений, и развитие городов…

Сегодня мы должны поднять мобильность населения, увеличить транспортную доступность, особенно в регионах Сибири. Между городами-миллионниками необходимо создавать высокоскоростную транспортную систему. Чтобы развивать Дальний Восток, где не хватает трудовых ресурсов, тоже необходимы скоростные дороги: как только появится такая инфраструктура, люди захотят там жить и работать, а значит – начнется активное развитие территорий. Исторически подтверждением этого служит строительство Транссиба, с появлением которого и началось освоение огромных территорий России.

В Красноярске мы уже предлагаем решить проблему мобильности населения, используя свои уникальные ресурсы. Вы знаете, что мы предложили организовать движение электропоездов по городскому железнодорожному кольцу. Такая инфраструктура в нашем городе есть, и необходимо активно задействовать ее в городских перевозках – в условиях транспортного коллапса это реальный выход. Причем даже если заполняемость внутригородских электропоездов будет всего 56%, эти перевозки выйдут на безубыточный уровень, и мы сможем пускать электрички через каждые 30 минут. А в случае возникновения потребности — даже с интервалом в 15 минут. Таких проектов нет практически ни в одном регионе, только в Москве сейчас развивают малое кольцо.

— Идея с внутригородскими перевозками давно существует?

— Впервые мы предложили этот проект в 2008 году, а сейчас, я думаю, наступил пиковый момент в развитии городского железнодорожного сообщения. Сама ситуация на дорогах Красноярска подтолкнула к этому, лед тронулся. Городские электрички уже запущены. Мы разделили всю программу на три года: это связано с дополнительным инвестированием средств из краевого и городского бюджетов. Понятно, что развитие транспортно-пересадочных узлов в краевом центре требует вложений — нужно ведь не просто построить платформу, а обеспечить ее доступность для пассажиров всех видов городского, междугороднего транспорта. Прорабатывается с главой города и вопрос о едином проездном билете.

Думаю, горожане это оценят. Уже сейчас они проявляют к проекту огромный интерес, мы чувствуем поддержку красноярцев. В 2013 году пассажиропоток на внутригородских маршрутах вырос на 14% по сравнению с предыдущим годом. За первые три месяца 2014 года в черте Красноярска электропоездами уже перевезено почти 200 тысяч пассажиров, с ростом к прошлому году на 20%. Несколько дней назад я получил благодарственное письмо от жителей Северного, которые говорят спасибо за городскую электричку. Мы продолжаем работать, учитываем все замечания, меняем расписание, думаем, как удобнее организовать продажу билетов — может быть, где-то ее можно осуществлять и в самом электропоезде.

— Знаю, что у железной дороги всегда были большие социальные обязательства. И в регионах присутствия, и перед собственными работниками. Скажите, какие программы действуют в компании, в чем вы видите ее социальную миссию?

— Мы – социально ответственная компания. Каждые три года с администрацией Красноярского края заключается соглашение о партнерстве, в котором особое внимание уделяется именно взаимодействию в социальной сфере. В последние годы сделано немало. Мы ведем много совместных социальных проектов на территории региона. Это строительство и жилья, и детских садов — детсад в поселке Саянском один из лучших в России, — и мостов через железнодорожные пути для безопасности жителей края. Благоустраиваем поселки по программе "Вид из окна поезда", обеспечиваем работу краевого поезда здоровья и делаем многое другое. Вдоль железной дороги расположено множество населенных пунктов, и часто невозможно разделить, чья это территория, железнодорожная или муниципальная. Они питаются электроэнергией от наших подстанций, водой и теплом от наших котельных и водонапорных башен, вся социальная, коммунальная, производственная инфраструктура тесно связана с железной дорогой. Это – тоже наши социальные обязательства, и мы эту нагрузку несем. И именно на этих принципах строятся наши партнерские отношения с властью.

— Многие частные компании разделяют совсем другую точку зрения: вот наш бизнес, а остальное нас не интересует…

— Мы ведем дело не так, а по-государственному, сообща решаем важные для населения вопросы. Не было такого, чтобы мы кому-то отказали, если есть возможность помочь.

— Обратная связь есть?

— Конечно. И критика тоже бывает, мы всегда на нее реагируем, связь должна быть двусторонней. Повторюсь: железная дорога — крупный социальный партнер и работодатель.

На железной дороге самое главное – это человек, специалист. От того, как он себя чувствует, как устроена его жизнь, зависит устойчивость и безопасность всей этой огромной транспортной системы. У Красноярской железной дороги очень хороший коллективный договор. Он насыщен в денежном выражении, подразумевает множество льгот для железнодорожников, для их семей — по сравнению с аналогичными документами других предприятий он один из лучших в России, и мы этим гордимся. Кстати, ровно год назад, в апреле 2013 года, во Всероссийском конкурсе "Российская организация высокой социальной эффективности", который проводится Министерством труда и социальной защиты Российской Федерации, в номинации "За развитие кадрового потенциала" среди сотен организаций производственной сферы страны первое место было отдано именно Красноярской железной дороге. Это – большая, яркая победа, ведь мы стали лучшим предприятием из 56 регионов России.

Сегодня многие компании стараются "сбросить" всю социалку, чтобы не было обременения по себестоимости продукции. РЖД ведет себя иначе, понимая, что для людей необходимо создать условия, чтобы на всех этих 85 тыс. км, на которые протянулись железные дороги страны, они могли учить детей, водить их в детские сады, чтобы их семьи были обеспечены медицинским обслуживанием, чтобы даже в отдаленных населенных пунктах у них было комфортное современное жилье, возможность заниматься спортом. Люди дорожат этим. Яркой иллюстрацией может служить преемственность поколений среди железнодорожников.

— Коль мы заговорили о том, что разные компании ведут себя по-разному, уверен, здесь многое зависит от личности руководителя. Среди наших читателей много руководителей, владельцев бизнеса. Им, безусловно, интересно, каков личный уровень ответственности топ-менеджера такой крупной компании в регионе.

— Я являюсь полномочным представителем президента ОАО "Российские железные дороги" на территории присутствия Красноярской железной дороги, а она охватывает четыре субъектах федерации – Красноярский край, Республику Хакасию, Кемеровскую и Иркутскую области. Компанией мне даны большие полномочия для решения всех стратегических, хозяйственных, финансовых, кадровых вопросов, вопросов использования земли и имущества. Конечно, это огромная ответственность.

— А какие основные принципы при работе с людьми важны для вас, что вы требуете от своих подчиненных?

Недавно я задал им точно такой же вопрос. Я в первую очередь оцениваю людей по их деловым качествам, по тому, что приносит человек в копилку компании, насколько ответственно относится к порученному ему участку работы и проявляет ли инициативу, что он делает полезного для выполнения основных производственных задач. Я считаю, одной исполнительности недостаточно, не это сегодня нужно, а именно инициативность, работа на результат, ответственность за порученное дело, нацеленность на решение проблем на своем маленьком или большом участке работы. Всех нас, и меня в том числе, оценивают по результату. Конечно, требуется еще и глубокая погруженность в дело руководителя любого уровня, верхоглядства не люблю.

— Меня поразила цифра — 33 года на железной дороге, треть века. Как она менялась на ваших глазах? Что вам кажется из этих перемен самым значительным?

— Дорога сильно изменилась. В 1974 году, когда начинался мой трудовой путь, были совершенно другие условия, и производственные, и социальные. Сейчас все меняется в лучшую сторону, сама дорога стала высокотехнологичным комплексом, ведь управление современным локомотивом, например, это – сложнейший процесс. Кабина локомотива по своему наполнению мало чем отличается от кабины пилота самолета. Локомотивы оснащены новейшими системами безопасности, которые соответствуют самым современным стандартам. Это сложнейшая электроника – все автоматизировано, установлены системы автоведения поезда, для управления движением используется спутниковая навигация (GPS/ГЛОНАСС). Конечно, выросло и благосостояние, и уровень жизни, и уровень образования: сравнивать невозможно. Мне за 33 года, которые я проработал сначала в Западной Сибири, в Кузбассе, на Алтае, в Новосибирской области, затем вот – на Красноярской железной дороге — есть что вспомнить. Железная дорога не стоит на месте, здесь активнее, чем в других отраслях, внедряются инновации, и конечно, это требует совершенно новых подходов, новых людей. Соответственно, намного выше стали и требования к подготовке специалистов, к их квалификации. Сейчас очень интересная, талантливая молодежь, люблю с ней работать, хотя, конечно, к тем подходам, которые применяются в образовании для решения практических задач, порой есть вопросы.

В железнодорожники приходят осознанно. Я знал, кем стану, лет с трех, потому что вырос в семье машиниста. Никогда не думал о том, чтобы сменить профессию. Хотя, и никогда не ставил перед собой задачи достичь своего нынешнего поста. Конечно, возглавлять такой большой коллектив — это очень почетно, но в первую очередь, ответственно: от тебя зависит судьба десятков тысяч человек. Я считаю, на таких должностях нет случайных людей: это те, кто прошел серьезный профессиональный путь.

— Для финала хочу задать еще один вопрос: по вашему мнению, какой должна быть железная дорога будущего?

— Уверен, что это будущее прекрасно. Я бы хотел дожить до тех времен, когда и в России появится сеть высокоскоростных магистралей, жизненно необходимых для нашего государства. Такие проекты мы готовим, и прилагаем максимум усилий для их продвижения. Очень хочется, чтобы такое сообщение появилось как можно раньше именно между городами Сибири. Когда поезда начнут летать на скорости 400 км/ч, это будет прорыв, настоящая победа для всего нашего государства! Кстати, согласно опросам, 92% жителей регионов СФО поддерживают развитие высокоскоростного движения, – это значит, что люди ждут таких проектов, они понимают, – это совершенно иной уровень жизни.

Конечно, хочется ускорить и грузоперевозки, иметь новые еще более мощные локомотивы. Над всем этим идет работа. У ОАО "РЖД" огромная научно-техническая база, есть уникальные специалисты. Отличительной чертой холдинга являются и крупные международные проекты. Мы уже представлены во многих странах, нас приглашают строить железные дороги. Своей колей мы зашли в Европу. Конкурируем с другими государствами и в развитии инфраструктуры, сотрудничаем в создании нового подвижного состава. Выстраиваем новые логистические направления перевалки грузов с одного континента на другой. Это совершенно новые для РЖД задачи, но такие проекты востребованы, и они быстро развиваются. Работать очень интересно и всегда хочется достичь большего.

Версия для печати
screenRenderTime=1