СМИ о нас

Добраться до Транссиба

Подписан контракт на строительство железной дороги от Элегеста до Курагино - это самый известный железнодорожный долгострой в России. Уже через несколько лет Тува получит надежную связь с Транссибирской магистралью, а угольная промышленность - еще 15 млн тонн экспорта

Глава РЖД Олег Белозеров и гендиректор Тувинской энергопромышленной корпорации (ТЭПК) Руслан Байсаров подписали соглашение о строительстве железнодорожной линии Элегест - Кызыл - Курагино. Согласно этому документу, монополия выступит генеральным подрядчиком строительства линии к Элегестскому угольному месторождению. Это будет первая железнодорожная линия в Туве, которая сегодня представляет собой глухой медвежий угол, отрезанный Саянами от остальной страны.

Уже известно, что дорога будет строиться в однопутном исполнении. Ее протяженность составит 410 км. Строительство будет вестись в гористой местности, что потребует прокладки восьми тоннелей общей длиной 11 км и возведения 127 мостов протяженностью около 16 км. Движение поездов будет осуществляться на тепловозной тяге. По данным РЖД, инвестиции в проект составят около 126,6 млрд рублей (без НДС), а ввод в эксплуатацию намечен на 2023 год.

ТЭПК владеет лицензией на разработку Элегестского угольного месторождения, к которому и подойдет новая дорога. Месторождение обладает значительными запасами коксующегося угля, который используется в металлургии. Строительство железнодорожной линии будет идти одновременно с возведением угольного терминала в порту Ванино на Дальнем Востоке и созданием обогатительной фабрики на самом месторождении. Сроки ввода в эксплуатацию всех объектов синхронизированны.

В апреле 2018 года ТЭПК стала участником концессионного соглашения о строительстве железнодорожной линии Кызыл - Курагино.

Сибирский долгострой

История этого проекта началась почти полтора десятилетия назад. Еще в 2005 году о планах строительства дороги заявила Енисейская промышленная компания (ЕПК) Сергея Пугачева, на тот момент владевшая лицензией на разработку Элегестского месторождения. Логика компании понятна: уголь - груз крупнотоннажный, возится на значительные расстояния и большими партиями. Идеальный транспорт для таких условий - железная дорога.

В 2007 году проект был одобрен правительством России. В марте 2011 года институт "Томгипротранс" завершил разработку проекта дороги, а в декабре того же года Владимир Путин вбил первый символический костыль на стройке дороги.

Однако бизнес-империя Пугачева не справилась с долговым бременем, начался ее раздел. ЕПК, вместе с лицензией на Элегест и проектом строительства железной дороги, были выкуплены Русланом Байсаровым и Игорем Алтушкиным (ныне основной акционер Русской медной компании). Сумма сделки тогда оценивалась в немалые 2,5 млрд долларов. Как оказалось, купили кота в мешке, с огромными долгами, о которых сбежавший за границу Пугачев умолчал. В 2013 году лицензия на Элегест у ЕПК была отозвана, а сама компания признана банкротом.

Однако уже в том же 2013 году Байсаров снова сделал попытку войти в Туву, опять купив потерянную ЕПК лицензию на разработку месторождения. По его собственным словам, он приобрел ее за 548 млн рублей, а проектную документацию - за символические 6,5 млн рублей. И, разумеется, сразу же снова встал вопрос об оживлении проекта строительства железной дороги.

Дальше было заключено концессионное соглашение. Его условия предусматривали, что дорогу построит "ТЭПК Кызыл - Курагино ", в котором по 47,5% принадлежало ТЭПК Байсарова и компании " Лидер" (управляет пенсионными фондами), а 5% доставалось РЖД. Весь проект оценивался в 192,4 млрд рублей, из которых по 28,9 млрд рублей приходилось на ТЭПК и " Лидер", еще 134,6 млрд рублей предполагалось привлечь за счет размещения проектных облигаций (на пятнадцать лет при доходности "инфляция плюс 4% "). Государство гарантировало минимальную доходность, при необходимости - выпуск и погашение облигаций. С другой стороны, государство обеспечивало себе право расторжения соглашения, если вместе со строительством дороги не будут развернута добыча угля и построена обогатительная фабрика.

В 2018 году министр обороны Сергей Шойгу выступил с предложением привлечь к строительству дороги железнодорожные войска, благо позитивный опыт есть: именно военные в 2017 году построили за 50 млрд рублей 137-километровый обходной путь вокруг Украины в Ростовской области.

И вот теперь стало известно о заключении контракта с РЖД. Заметим, что предложение железнодорожников оказалось намного дешевле - почти на 34% меньше суммы, объявленной в прошлом году при заключении концессионного соглашения.

"Схема работы определена распоряжением правительства. Концессионер - "ТЭПК Кызыл - Курагино". В этой части изменений нет, - говорит председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта (ИИЖД) Павел Иванкин. - "ТЭПК Кызыл - Курагино" подписала соглашение с РЖД как с генеральным подрядчиком строительства. В обязанности подрядчика входит и актуализация проектносметной документации. Корректировка сметной стоимости на данном этапе допустима, даже на такой процент. Сами РЖД, естественно, строить железную дорогу не будут - это сделают подрядчики. Не исключено, что одним из них станет структура, близкая к Министерству обороны. Учитывая, что Сергей Шойгу родился в Туве, использование военных строителей на определенных участках вполне вероятно".

Углю везде у нас дорога

Итак, основным мотивом строительства дороги стало обеспечение возможности вывоза угля из Тувы. На территории региона учтено 11 угольных месторождений с совокупными балансовыми запасами 1,1 млрд тонн, из которых 0,9 млрд относится к особо ценным коксующимся углям. Общие ресурсы угля, расположенного в регионе УлугХемского бассейна, оцениваются в 20 млрд тонн, из них 14 млрд тонн - коксующиеся угли. Это значительные ресурсы, на основе которых можно было бы развернуть серьезные мощности по добыче. Более того, уголь здесь залегает на сравнительно небольших глубинах: на Элегестском месторождении - 15 метров, на Межегейском - 10 метров. Это позволяет производить добычу открытым способом, с намного более низкой себестоимостью (по сравнению, например, с шахтами Кузбасса). Кроме того, толщина угольных пластов на Эле гесте достигает восьми метров - против двух-трех метров для многих шахт Кузбасса. Словом, не месторождение, а сказка.

По факту же объемы добычи в силу логистических ограничений остаются незначительными. Промышленная разработка тувинских углей ведется с 1925 года, но максимальный советский показатель добычи в регионе - всего лишь 1,1 млн тонн. В последние годы, правда, удалось нарастить этот показатель почти до 1,8 млн тонн (см. график 1).

Основным игроком рынка долгое время был Каа-Хемский угольный разрез, а после его банкротства, с 2010 года, - Тувинская горнорудная компания (входит в группу En+). В меньшей степени - "Межегейуголь" и ТЭПК. Львиная доля добываемого в регионе угля там же и потреблялась - в качестве топлива населением и местными электростанциями.

Отметим, что ТЭПК по итогам 2016 года добыла всего лишь 98 тыс. тонн угля. Но в планах компании - нарастить добычу до 15 млн тонн.

По оценкам, произведенным в 2015 году силами Института экономики и организации промышленного производства СО РАН, освоение Элегестского месторождения может увеличить ВРП региона более чем вдвое, а бюджет Тувы чуть ли не впервые в истории станет профицитным. При этом для реализации проекта потребуется порядка 2300 рабочих мест. Эксперт Института проблем естественных монополий Сергей Минков оценил бюджетный эффект от новой стройки и резкой интенсификации добычи угля в регионе примерно в четыре миллиарда рублей в год.

Желания и возможности

Как ни странно, строительство железной дороги в Туву значительная часть местного населения встретила в штыки. По различным социологическим опросам, доля негативно настроенных по отношению к проекту достигает 40%. Главным образом это местные радикальные националисты, стремящиеся любой ценой "не пустить чужаков" и "сохранить самобытность". Глава региона Шолбан Кара-оол вынужден был признать: "Знаю, что в республике есть те, кто будет оппонировать, но история нас рассудит".

Однако для Тувы экономические эффекты, связанные со строительством железной дороги и освоением Элегеста, объективно необходимы. Регион демонстрирует откровенно позорные социально-экономические показатели. По данным Росстата, доля граждан, проживающих за чертой бедности, здесь уверенно превышает 40% - против 13% в среднем по России. Среднедушевые денежные доходы населения здесь более чем вдвое ниже, чем по стране в целом, и формируются в значительной степени за счет всевозможной помощи федерального центра. Например, в 2016 году федеральные дотации втрое превысили собственные доходы регионального бюджета. Характерно, что на проведенном 27 марта совещании с участием Кара-оола премьер-министр Дмитрий Медведев прямо заявил: "Недопустимо, когда регион превращается в огромное бюджетное учреждение, которое целиком и полностью финансируется из Москвы".

Таким образом, похоже, на этот раз тувинский железнодорожный проект все же будет доведен до реализации. Есть ли риски для его развития?

В принципе, по всем имеющимся прогнозам, мировой спрос на уголь в обозримой перспективе будет расти.

Крупнейшая угольная компания России - СУЭК - ожидает, что к 2040 году мировое потребление электроэнергии вырастет на 60%, главным образом за счет электрификации и индустриализации развивающихся стран Азии, и в значительной степени этот прирост будет обеспечен наиболее экономичной угольной генерацией (см. "Спасительный экспорт", "Эксперт" № 21 за 2018 год). По иронии судьбы такие "зеленые" инициативы, как расширение использования электромобилей, тоже влекут за собой рост потребления угля.

Кроме того, рост спроса на коксующийся уголь будет обеспечиваться за счет развития мировой металлургии.

Строительство и машиностроение требуют стали: только за последнее десятилетие ее потребление в мире выросло на 30%, и до 2035 года, по оценке ОЭСР, оно будет расти в среднем на 1,4% в год. По данным Всемирной ассоциации производителей стали, порядка 74% всей выплавки стали в мире приходится на продувку чугуна в кислородных конвертерах. А на каждую тонну чугуна в среднем расходуется до 0,8 тонны угля.

Не исключено, что именно поэтому Кара-оол уже заявил, что железнодорожной линии мало, требуется ее расширение как по провозной способности, так и по географии, с выходом на Монголию.

В Туве уже присутствуют "Евраз " ("Межегейуголь", запасы - 782 млн тонн) и "Северсталь" ("Улугхемуголь", 640 млн тонн), которые, теоретически, могли бы расширить свои мощности и составить кампанию ТЭПК в освоении угольных богатств региона.

Другое дело, что добытый уголь из Тувы надо вывезти. В Красноярском крае новая линия примыкает к уже существующей железнодорожной сети, и дальше тувинский уголь надо везти по Транссибу или БАМу. Эти линии и так используются с высокой степенью загрузки и изобилуют так называемыми узкими местами. По оценке Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ), обеспечение вывоза заявленных объемов (а для Тувы это именно 15 млн тонн в год) потребует строительства свыше 5000 км новых главных путей, не считая множества иных мероприятий. Полностью второй этап развития БАМа и Транссиба, который увеличит пропускную способность этих магистралей в полтора раза, до 180 млн тонн в год, оценивается в 676 млрд рублей до 2024 года.

И тут остро встает вопрос конкуренции с теми же угольщиками - из других регионов, - которые также имеют грандиозные амбиции. Например, только Кузбасс обещает нарастить объемы своей добычи с 241 до 370 млн тонн к 2035 году (см. "Наполеоны из Кузбасса", "Эксперт" № 35 за 2018 год).

Развитие дороги далее на юг, в свою очередь, упирается в бескрайние степи и пустыни, где надо строить еще многие сотни километров путей до ближайшего стыка с существующей железнодорожной сетью Монголии.

"Развития магистрали в направлении Монголии и далее на Китай в периоде до 2025 года точно не будет. К этому вопросу могут вернуться после ввода в эксплуатацию основной линии. Концессионное соглашение, как пилотный проект на железной дороге, должно продемонстрировать положительные результаты. И только по их достижении можно говорить о расширении направлений перевозок. Разработка месторождения полноценно начнется только после строительства однопутной линии. Этот аспект пока не позволит делать прогноз по объемам на Китай. Кроме того, это уже будет международный проект с участием Монголии и Китая, а такие проекты реализуются, как правило, не очень-то быстро. Там встанут вопросы и по технологиям, и по ширине колеи", - говорит Павел Иванкин.

Таким образом, реалистичной в обозримой перспективе следует считать именно существующую конфигурацию линии Элегест - Кызыл - Курагино.

Версия для печати
screenRenderTime=1