СМИ о нас

11.08.2017газета "Красноярский железнодорожник"

Владимир Рейнгардт: управление ростом

Профессия железнодорожника особенная, она проходит через всю жизнь человека, ее избравшего. Она учит ответственности, нестандартности и масштабности мышления, требовательности к себе. Об отношении к профессии, секретах успеха в ней и значении железной дороги, - в юбилейном интервью начальника Красноярской магистрали Владимира Рейнгардта.

- Владимир Гарольдович, 2017-й год - юбилейный не только для железных дорог России, которым исполняется 180-лет, но и лично для Вас. Во-первых, Вы отмечаете круглую дату - 60-летие. Во-вторых, исполнилось 10 лет, как руководите Красноярской железной дорогой. Как сегодня оцениваете эти годы?

- Конечно, эти десять лет были не простыми, переломными и для отрасли, и для страны. Красноярская магистраль проходит по четырем регионам, основные из которых - Красноярский край и Хакасия. Это крупные промышленные территории России. В 2007 году, когда меня назначили на должность начальника Красноярской дороги, в экономике был подъем. Промышленность наращивала объемы, и в 2008 году мы достигли рекордных показателей по погрузке - перевезли 82,5 млн тонн местных грузов. Потом грянул экономический кризис. Рынки сбыта поменялись, грузопотоки переориентировались на восток, где существовали серьезные ограничения по пропускным способностям. Нам нужно было выживать в новых условиях, выстраивать работу так, чтобы не потерять грузовую базу, сохранить коллектив и привлечь инвестиции для развития. Стояла задача ускоренными темпами модернизировать инфраструктуру дороги, чтобы у промышленности появился доступ к новым, восточным рынкам. Здесь важно было не только точно прогнозировать перспективное развитие экономики, но и работать на опережение. И когда сегодня, общаясь с главами территорий, я слышу, что особых проблем за эти годы у них не было, и нам удалось избежать сбоев, меня это искренне радует. Это значит, что наш коллектив со всеми поставленными задачами справился.

- История движется по спирали. В 80-е годы прошлого века, когда Вы только начинали свою трудовую биографию, тоже было время грандиозных по объемам железнодорожных перевозок. А затем начался очень трудный для страны и для отрасли переломный период…

- В 1983 году, после окончания Новосибирского института инженеров железнодорожного транспорта, я был направлен по распределению на станцию Татарская Западно-Сибирской железной дороги, которая считалась крупнейшей на сети по объемам пропуска поездов и погрузки. На Татарской отработал 14 лет, из них 12 - в должности начальника станции. В целом же, с Западно-Сибирской дорогой у меня связаны 25 лет трудовой деятельности. Это, действительно, были переломные для страны времена, когда из МПС создавалось РЖД, из плановой экономики - рыночная, из Советского Союза - новые государства.

- И все же, само Ваше назначение на должность начальника такой крупной станции - случай исключительный. Вы же только отучились в ВУЗе, и опыта у вас было не много?

- В 1985 году начальник станции Татарская Владимир Яковлевич Львов ушел на повышение. Встал вопрос - а кто должен возглавить столь значимое подразделение. Коллектив станции составлял тогда 400 человек. Это был самый грузонапряженный участок не только в Советском союзе, но, как тогда писали газеты, - и в мире. До сих пор удивляюсь, как руководство дороги могло назначить начальником такой крупной, хозрасчетной станции молодого дежурного по станции, у которого за плечами только два года работы после института. Высшее образование в то время не играло большой роли. Поэтому мне было оказано большое доверие, но это была и большая ответственность. И, конечно, для меня это был прорыв, - трудная, но интересная, захватывающая работа. 80-е годы были самыми сложными для отрасли в плане перевозочной деятельности. В 1988 году объем грузовых железнодорожных перевозок достиг исторического пика. Он и в сегодняшние дни является эталоном работы всей сети железных дорог. Моей главной задачей, как руководителя станции, было пропустить весь поток поездов без сбоев, в условиях существовавшего тогда дефицита подвижного состава, нехватки пропускных способностей. Работать приходилось круглосуточно, не считаясь с личным временем. Я постоянно искал нестандартные решения в продвижении вагонопотоков. И у нашего коллектива это получалось.

За годы работы на станции Татарской мне не раз предлагали другие должности. Но все они казались мне "узкопрофильными". Ведь мне, как начальнику станции, приходилось решать много задач, - это были не только производственные, но и бытовые, хозяйственные вопросы, я занимался строительством. Много было построено жилья для работников станции. Но в какой-то момент я почувствовал, что надо двигаться дальше. Это произошло в 1997 году, когда, без колебаний, я принял предложение занять пост первого заместителя начальника Алтайского отделения Западно-Сибирской дороги.

- На дворе стояли 90-е годы. Кризис охватил все отрасли экономики, закрылись многие предприятия, произошла смена политической формации…

- Середина 90-х - это, прежде всего, экономическая нестабильность. Предприятия своевременно не рассчитывались за перевозки. В условиях недофинансирования нужно было обеспечивать безопасность и ритмичность погрузки, своевременно выплачивать заработную плату коллективу. Каждый руководитель тогда обязан был стать и экономистом. Приходилось решать сложные финансовые вопросы и постоянно искать пути сокращения расходов. А главное, - нужно было научиться зарабатывать деньги.

- Вам ведь удалось поработать и начальником Алтайского отделения?

- В 1999 году Старостенко Владимир Иванович, занимавший тогда пост руководителя Западно-Сибирской железной дороги, предложил возглавить Алтайское отделение дороги. Экономика страны постепенно начинала восстанавливаться, но за годы кризиса в упадок пришла наша инфраструктура. И первоочередной задачей стало развитие путевого хозяйства, СЦБ, энергетики. Нужно было наверстывать то, что потеряло отделение за предыдущие годы: открывать станции, которые были законсервированы, проводить модернизацию и капитальный ремонт. Это был хороший опыт, который помог мне в будущем.

- Можно ли сказать, что это стало своего рода трамплином для новой, еще более сложной и интенсивной работы на Кузбассе?

- Между Алтайским отделением и Кузбассом была еще работа в должности заместителя начальника дороги - главного ревизора по безопасности движения. Ее мне предложил в своей команде Александр Витальевич Целько, в 2002 году возглавивший Западно-Сибирскую магистраль. Ответственный пост, который, можно сказать, подготовил меня к еще более интересной работе - руководителем Кузбасского отделения.

- Кузбасское отделение - бывшая Кемеровская железная дорога. Крупнейшее погрузочное отделение, с объемом работы, равным суммарным перевозкам трех не самых маленьких железных дорог России. Руководить таким крупным предприятием очень ответственно и престижно. Этот опыт пригодился вам потом в Красноярском крае и Хакасии?

- Кузбасс, действительно, стал для меня проверкой на прочность. Отделение ежесуточно грузило по 600 тысяч тонн продукции и сырья. Чтобы обеспечить такие объемы, необходимо было выстраивать отношения с угольщиками, с администрацией и губернатором Кемеровской области. Аман Гумирович Тулеев встретил меня тепло, по-отечески. Он понимал, насколько серьезная стоит передо мной задача - обеспечить вывоз колоссальных объемов продукции предприятий самого "угольного" региона России в условиях недостаточных возможностей инфраструктуры. Конечно, его поддержка дорогого стоила. В 2003 году между железнодорожниками и предприятиями Кузбасса было заключено Соглашение о взаимовыгодном сотрудничестве и инвестициях в развитие транспортной инфраструктуры. Беспрецедентный на тот момент случай, когда частный капитал инвестировал в модернизацию станций и подъездных путей. В общей сложности, тогда мы привлекли 15 млрд рублей. И если бы нам это не удалось сделать, то сегодня, наверное, было бы невозможно вывозить из Кузбасса 220 млн тонн угля в год. Так что, это был хороший задел на будущее. И хороший опыт, который очень помог мне потом выстроить работу с бизнесом и властью в Красноярском крае и Хакасии

- Вы возглавили Красноярскую магистраль в 2007 году. Сложно было разобраться в местной специфике?

- Объемы перевозок в 2007-2009 годах на Красноярской дороге были весьма высоки. Хорошо работали угольная отрасль Красноярского края и Хакасии, лесной, нефтедобывающий, металлургический комплексы. Со станций ежесуточно отправлялись до 300 тысяч тонн грузов. Но если с погрузкой и организацией перевозочного процесса "ученику Кузбасса" разобраться было не столь сложно, то инфраструктура требовала порой нестандартных решений.

Практически весь путь Красноярской магистрали был тогда на деревянном основании. Материалов для его содержания катастрофически не хватало не только у нас, но и на всей сети железных дорог. Тогда как крупное предприятие - Решотинский шпалопропиточный завод испытывал острый дефицит заказов. Мы подключили краевую администрацию, профильные министерства. Были достигнуты договоренности с предприятиями лесной отрасли о поставке материалов. Это было сложно - сначала лесники отнеслись к предложению с недоверием. Помню, на первых совместных совещаниях задавали вопросы об оплате, будет ли она производиться в срок. Мы дали гарантии. И вот уже в 2008 году сеть получила 2 млн 400 штук шпалы - полная загрузка Решотинского шпалопропиточного завода. На Красноярской дороге только за первые два года мы заменили более миллиона шпал. Состояние пути было улучшено в два раза.

- 2009 год, когда случился мировой экономический кризис, тоже был рубежным?

- Можно сказать, что это был поворотный момент в истории Красноярской дороги. Рынки сбыта развернулись на Восток, и в условиях серьезных инфраструктурных ограничений, существовавших на всем Восточном полигоне РЖД, необходимо было не только пропускать грузы, но и обеспечивать возврат порожних вагонов, которые уже находись в частном управлении. Нужно было оптимизировать эксплуатационные расходы, не теряя при этом ценные кадры.

Именно в 2009 году, для обеспечения новых объемов перевозок, на нашей дороге началась реализация крупнейших инфраструктурных проектов, направленных на повышение пропускных способностей южного хода - строительство тоннелей, вторых путей, развитие станций.

Мне приходится слышать от коллег, что на Красноярской дороге не боятся экспериментировать. И это во многом действительно так. Например, Красноярская магистраль стала в те годы пилотным полигоном для внедрения новых форм управления. А ведь это был сложный процесс переосмысления всей работы железнодорожной отрасли.

- Владимир Гарольдович, в прошлом году вы во второй раз были избраны депутатом Законодательного собрания от шести районов Красноярского края. Почему вы пошли на этот шаг, взяли на себя ответственность за такой большой пласт работы, за людей?

- Железная дорога - не только производственный организм. Вокруг нее расположены множество населенных пунктов. И часто их жители обращаются за помощью именно к железнодорожникам. На протяжении многих лет мне приходилось решать самые разные вопросы жителей. Я никогда не делил ответственность на свою и чужую, а всегда старался вникнуть в нужды людей. В какой-то момент я понял, что мне необходимо баллотироваться в депутаты Законодательного собрания Красноярского края. Потому что как депутат я смогу не только эффективнее и быстрее решать проблемы территорий, но и участвовать в принятии стратегических решений, касающихся развития экономики, промышленности, транспортной отрасли региона. Должен сказать, что сегодня ко мне, как депутату, приходят за помощью не только избиратели моего округа, но и жители других районов края. И я всегда стараюсь откликнуться на эти просьбы, помогаю там, где я действительно могу помочь. Конечно, статус депутата, - это большая ответственность и большая дополнительная нагрузка. Но я вижу плоды своей работы, и нахожу в этом удовлетворение.

- А какие отношения выстроились у вас за эти годы с региональными властями?

- У меня, как у начальника дороги, сложились хорошие взаимоотношения с исполнительной властью, с коллегами по депутатскому корпусу, с бизнес-сообществом. У нас стало уже доброй традицией проводить дни Красноярской дороги в Законодательных органах Красноярского края и Хакасии, в Торгово-промышленной палате, где мы рассказываем о своей работе, нововведениях и планах. Ведь мы открытая, публичная компания.

Когда выстроено взаимодействие с властью на местах, это, несомненно, дает положительные результаты. В Красноярском крае при поддержке властей нами реализованы многие социально значимые проекты. У всех на слуху "Поезд здоровья", "Городская электричка", детский сад "Волшебный град" в Саянском, школа в Мане. И все это тоже говорит о хорошем, эффективном взаимодействии с руководителями территорий на местах.

- И все - таки, на ваш взгляд, почему профессия железнодорожника престижна? Почему люди так стремятся работать на дороге?

- Давайте вспомним историю. Первые железные дороги создавали самые прогрессивные умы нашего Отечества. И сегодня железнодорожный транспорт является передовой отраслью, где внедряются инновационные технологии, достижения науки и техники. Труд на железной дороге всегда был очень напряженным и ответственным, но при этом - интересным. Потому и работа была престижной. У нас есть династии по 400-500 лет. Люди поколениями трудятся на железной дороге, потому что дети видят труд своих родителей, дедушек и бабушек, и хотят продолжить их дело.

Конечно, важно и то, что у нас сохранена многоуровневая система подготовки кадров. Мы сегодня даем ребятам из поселков возможность бесплатного обучения в вузе по целевым направлениям, у нас есть корпоративная ипотека, наставничество, и целый ряд кадровых, социальных программ. Как результат, сейчас порядка 40% коллектива Красноярской магистрали - это специалисты и руководители до 30 лет.

- И последний вопрос, - от наших юных читателей, которые мечтают работать на магистрали. Какими качествами, на ваш взгляд, должен обладать настоящий железнодорожник?

- Ответственность, порядочность, честность, трудолюбие. Без всего этого работать на железной дороге невозможно. Транспортная сеть функционирует непрерывно, поезда идут 24 часа в сутки. Каждый на своем месте должен трудиться с полной самоотдачей. Поэтому здесь остаются и только те, для кого эта профессия - жизнь и судьба.

Версия для печати
screenRenderTime=1