СМИ о нас

10.08.2017Газета "КоммерсантЪ- Красноярск"

Владимир Рейнгардт: "Наш приоритет - государственные интересы"

В этом году исполняется 180 лет железным дорогам России. Их появление сыграло важнейшую роль в становлении и развитии государства. И сейчас железнодорожные магистрали являются транспортным каркасом отечественной экономики. Об их сегодняшней роли и значении для регионов мы беседуем с начальником Красноярской железной дороги Владимиром Рейнгардтом.

- Владимир Гарольдович, 2017-й год - юбилейный не только для железных дорог страны, но и лично для Вас. Десять лет Вы руководите Красноярской железной дорогой, и это был непростой период для отрасли, для экономики. Как вы сегодня оцениваете работу Красноярской магистрали?

- Действительно, время было сложным, переломным и для отрасли, и для страны. Красноярская магистраль проходит по четырем регионам, основные из которых - Красноярский край и Хакасия. Это крупные промышленные территории России. В 2007 году, когда меня назначили на должность начальника Красноярской дороги, в экономике был подъем. Промышленность наращивала объемы, и в 2008 году мы достигли рекордных показателей по погрузке - перевезли 82,5 млн тонн местных грузов. Потом грянул экономический кризис. Рынки сбыта поменялись, грузопотоки переориентировались на восток, где существовали серьезные ограничения по пропускным способностям. Нам нужно было выживать в новых условиях, выстраивать работу так, чтобы не потерять грузовую базу, сохранить коллектив и привлечь инвестиции для развития. Стояла задача ускоренными темпами модернизировать инфраструктуру дороги, чтобы у промышленности появился доступ к новым, восточным рынкам. Здесь важно было не только спрогнозировать перспективное развитие экономики, но и работать на опережение. И когда сегодня, общаясь с главами территорий, я слышу, что нам удалось избежать больших проблем и сбоев, я понимаю, что наш коллектив со всеми поставленными задачами справился.

- Сегодня где вы видите резервы для увеличения перевозок? Какие отрасли сибирской промышленности в ближайшее время покажут рост?

- Очень хорошие перспективы в Хакасии. Здесь осваиваются мощнейшие месторождения углей, которые идут на экспорт. Я говорю, прежде всего, о Бейском угольном кластере. Первый этап его освоения позволил нам увеличить перевозки твердого топлива на два миллиона тонн в год. Ожидаем, что после выхода месторождения на полную мощность дорога нарастит годовые объемы погрузки на 16 млн тонн. Так что, здесь будет рост в первую очередь.

В прошлом году увеличилась отправка лесных грузов на 20,6%. В основном, поставки шли в страны Юго-Восточной Азии, Китай. Погрузка выросла благодаря развитию лесопереработки в Красноярском крае. Здесь появилось новое производство - пеллетное, выпуск экологически чистого топлива, востребованного в Европе, в Южной Корее, где на этом сырье работают ТЭЦ. Уверен, у нас есть перспективы по увеличению перевозок этой экспортной продукции. Год назад в Красноярском крае построен Богучанский алюминиевый завод. Он пока еще не вышел на полную мощность, но начал выдавать готовую продукцию. В прошлом году погрузка составила 169 тысяч тонн, а в этом они планируют выйти на объем в 300 тысяч тонн. Причем, это высокорентабельные контейнерные перевозки. Мы ежегодно прирастаем по контейнерным перевозкам на 10%. В 2008 году первыми на сети организовали маршрутную доставку пиломатериалов в большегрузных контейнерах, и продолжаем развивать это направление.

Климатическая зона в Сибири, особенно в южной части Красноярского края, благоприятна для земледелия. Урожай высококачественных зерновых может достигать 3 миллионов тонн в год. Есть районы, где селяне собирают уже по 50 центнеров зерна с гектара. Это показатели, сравнимые с урожайностью в Краснодарском крае. Естественно, и нам есть, что везти. Мы втрое увеличили объемы отправки зерна на экспорт. Из Красноярского края доставляем его в Монголию - 135 тыс. тонн по итогам 2016 года, тогда как в 2015 году было всего 22 тыс. тонн. Поставки красноярского зерна в Китай у нас также увеличились вдвое. Словом, в последние годы селяне тоже здорово повышают нам объемы перевозок.

- Для жителей Сибири железнодорожный транспорт по-прежнему остается одним из самых доступных и востребованных. В Красноярске электрички занимают все более прочные позиции в системе общественного транспорта. Не говоря уже об удаленных поселках, к которым, зачастую, нет других дорог. Как Вы оцениваете перспективы развития пригородного комплекса?

- В этом направлении мы тесно взаимодействуем с региональными властями, сообща решаем стратегические задачи. В частности, когда несколько лет назад во многих регионах массово сокращались пригородные перевозки, у нас не был отменен ни один поезд. Более того - мы развивали маршрутную сеть.

Один из новых проектов последних лет - "Городская электричка" в Красноярске. Впервые внутригородское железнодорожное движение мы организовали в 2008 году. Тогда мы запустили два электропоезда, которые утром и вечером отправлялись со станции Красноярск по кольцу (Красноярск - Бугач - Красноярск-Северный - Базаиха - Енисей - Красноярск). Они охватывали все крупные жилые и промышленные массивы города, соединяли центр Красноярска с его окраинами и пригородным посёлком Берёзовка. Тогда в Красноярске уже была большая загруженность автодорог, в часы пик на городских магистралях возникали пробки. Тем не менее, проект "забуксовал". Потому что еще не было удобной пассажирской инфраструктуры. Чтобы не гонять пустые электрички, мы решили приостановить проект. Стали работать с городскими властями над созданием комфортной инфраструктуры - занялись строительством новых платформ и удобных подходов к ним, пересадочных узлов и т.д. Должен отметить, что городские и краевые власти живо откликнулись на нашу инициативу и поддержали ее. Из бюджетов были выделены средства на решение этих вопросов. В 2012 году мы снова запустили проект "Городская электричка", уже на новом качественном уровне. И вот, спустя 5 лет мы уже видим рост перевозок в несколько раз.

Сегодня мы приравняли электричку к городскому виду транспорта. На маршруте 17 остановочных пунктов, сейчас строится еще шесть платформ. К Универсиаде планируем ввести их в эксплуатацию, чтобы было удобно и жителям, и гостям. Только один стадион Красноярска вмещает более 10 тысяч человек. Единовременно перевести такое количество людей на автобусах невозможно. А электропоезда могут обеспечить такие перевозки. И мы создаем для этого необходимые условия.

- Во многих регионах, и в Красноярском крае в том числе, уже назрела потребность в замене парка пригородных поездов. Электрички в большинстве своем старые, изношенные. Есть ли на сегодняшний день у производителей подвижного состава поезда, на которые вы бы хотели перевести все пригородное сообщение?

- Это серьезный вопрос, касающийся не только конструктивных особенностей продукции нашей машиностроительной отрасли, но и экономики в целом. В прошлом году к нам на дорогу поступили четыре новых электропоезда ЭД9Э производства Демиховского машиностроительного завода. Современный подвижной состав, приятный интерьер в вагонах. Но у нас есть ряд замечаний и пожеланий, которые, надеюсь, будут учтены производителем в дальнейшем.

Прежде всего, должна появиться система автоведения поездов. Если мы действительно хотим сократить эксплуатационные расходы, то нужно, как во всем мире, вести поезда "в одно лицо", машинистом без помощника. Во-вторых, электричка должна быть функциональной. Вот, к примеру, мы сегодня развиваем в Красноярске городскую электричку. У нас это фактически наземное метро, которое осуществляет тактовое движение в часы пик. Сейчас вместе с городом и краем строим транспортно-пересадочные узлы, дополнительные остановочные пункты. Жители мегаполиса уже оценили по достоинству данный вид транспорта, число пассажиров растет с каждым годом. Но для городских пассажиров необходимы поезда особой конструкции. Чтобы коляску, велосипед, сумку было где поставить. Чтобы в вагон без затруднений могли подняться пассажиры с ограниченными возможностями. К электричке пригородного сообщения другие требования. Здесь, прежде всего, необходимо доработать системы отопления и кондиционирования. Надеюсь, когда-нибудь мы придем к тому, что на все виды сообщений нашим отечественным машиностроением будут разработаны электропоезда, учитывающие особенности и потребности регионов. И вот здесь мы подходим к другому вопросу, экономическому. Сегодня один вагон электрички стоит 65 миллионов рублей. Соответственно электропоезд из четырех вагонов будет стоить 260 миллионов. Учитывая дефицит региональных бюджетов, на которые законодательством РФ возложена обязанность обновлять пригородный подвижной состав, это цена становится просто нереальной. Нужна государственная поддержка программы обновления подвижного состава. Тем более, что в этом видится и большой синергетический эффект. С одной стороны, реализация такой программы на государственном уровне позволит обеспечить заказами нашу машиностроительную отрасль. А это дополнительные рабочие места, налоги и т.д. С другой - если бы все регионы делали массовый заказ тому же Демиховскому заводу, то, возможно, себестоимость вагона значительно снизилась бы. Пока же один регион или ОАО "РЖД" будут заказывать одну электричку в год, себестоимость будет очень высокая.

- А как продвигается проект модернизации участка от Междуреченска до Тайшета? Знаю, что в этом году средства, выделенные на эту программу, частично были перераспределены в пользу реализации проекта строительства ветки Миллерово-Журавка.

- Это никак не повлияло на реализацию инвестпрограммы по развитию Южного хода Красноярской дороги Междуреченск - Тайшет. Деньги надо направлять туда, где они действительно необходимы в этот период времени. В прошлом году у нас была колоссальная инвестпрограмма - 16,4 миллиарда рублей, но мы освоили 9,8 млрд. Сейчас нам оставили столько, сколько мы успеем освоить.

Программа комплексного развития южного участка дороги Междуреченск - Тайшет реализуется с 2009 года. За это время сделано много: построены 4 тоннеля, появились новые станции, новые приемоотправочные парки, соединительные пути. Это колоссальная работа. Нужно учитывать, что весь Южный ход проложен в непростых географических условиях. Здесь расположен самый сложный участок дороги - перегон Джебь-Щетинкино, обновлением которого мы сейчас занимаемся. Перепад высот между станциями Джебь и Щетинкино составляет свыше 200 метров, дорога петляет по скальным перевалам. Этот участок - самое узкое "горло" на магистрали. Бьемся над ним несколько лет. Ведем работы по реконструкции станции Джебь, с которой начинается затяжной подъем в гору. До конца года закончим реконструкцию расположенных здесь Второго Джебского тоннеля и Козинского виадука. Конечно, само по себе обновление этих объектов ничего не даст без строительства вторых путей на всем перегоне. И нам важно провести здесь модернизацию не по отдельным объектам, а - комплексно.

- Владимир Гарольдович, в прошлые выходные Россия отметила День железнодорожника. Праздник действительно вошел в жизнь миллионов россиян, ведь только в Красноярском крае - более 30 тысяч железнодорожников. На ваш взгляд, почему эта профессия престижна и сегодня? Почему люди стремятся работать на железной дороге?

- Давайте вспомним историю. Первые железные дороги создавали самые прогрессивные умы нашего Отечества. И сегодня именно железнодорожный транспорт являлся передовым в области внедрения инновационных технологий. Труд на железной дороге всегда был очень напряженным и ответственным, но при этом - интересным. Здесь применялись самые современные научно-технические разработки, технические решения. Потому и работа была престижной. У нас есть династии по 400-500 лет. Люди поколениями трудятся на железной дороге, потому что дети видят труд своих родителей, дедушек и бабушек, и хотят продолжить их дело.

Конечно, важно и то, что у нас сохранена многоуровневая система подготовки кадров, эффективная молодежная политика. Мы даем возможность бесплатного обучения в вузе по целевым направлениям, у нас есть корпоративная ипотека, наставничество, и целый ряд других программ. Как результат, сегодня порядка 40% коллектива Красноярской магистрали - это молодежь до 30 лет.

- Какие Вы могли бы назвать личностные качества, которым должен обладать железнодорожник?

- Ответственность, порядочность, честность, трудолюбие. Без этих качеств работать на железной дороге невозможно. Транспортная сеть функционирует непрерывно, поезда идут 24 часа в сутки. Каждый на своем месте должен трудиться с полной самоотдачей. Поэтому здесь остаются и только те, для кого эта профессия - жизнь и судьба.

Версия для печати
screenRenderTime=1