СМИ о нас

31.08.2012Газета "Наш Красноярский край"

Железная дорога – новый формат

 

О новых формах сотрудничества Красноярской железной дороги с региональными органами власти, грузоотправителями, операторами подвижного состава, а также о стратегических планах развития инфраструктуры магистрали рассказал начальник Красноярской железной дороги – филиала ОАО "РЖД" Владимир Рейнгардт.

– Владимир Гарольдович, в ОАО "РЖД" и на Красноярской магистрали происходят изменения, связанные с реорганизацией системы управления. Складывавшаяся десятилетиями многоуровневая иерархическая структура, построенная по территориальному принципу, осталась в прошлом. Сегодня РЖД работает как вертикально интегрированный холдинг. Что изменилось в связи с этим на дороге?

– Действительно, в течение последних пяти лет шла реорганизация системы управления ОАО "РЖД". Она велась в полном соответствии с Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте, которая утверждена правительством России. 2012 год станет завершающим этапом этих масштабных преобразований, – сегодня на дороге организованы вертикали управления перевозками, сбытом, эксплуатацией, ремонтом локомотивов и т. д. С 1 октября 2012 года, когда завершится создание инфраструктурной вертикали, Красноярская железная дорога будет реорганизована в Региональный центр корпоративного управления. Основной задачей центра станет координация деятельности всех подразделений РЖД в Красноярском крае и Хакасии. Для того чтобы наладить более эффективное взаимодействие всех участников рынка железнодорожных перевозок в Красноярском крае, мы вырабатываем новые формы работы совместно с потребителями наших услуг.

– Что конкретно делается для того, чтобы проводимые реформы дали положительный результат для компаний и пассажиров, пользующихся услугами железной дороги?

– Осенью прошлого года во время визита в Красноярск президента ОАО "РЖД" Владимира Якунина было предложено создать на железных дорогах России региональные координационные советы, в состав которых вошли представители власти, бизнеса, надзорных органов и владельцев подвижного состава. Красноярская дорога стала первой, на которой такой совет заработал. Эффективность данного формата состоит в том, что мы ведем открытый диалог как равноправные партнеры и находим взаимовыгодные решения, приемлемые для всех участников транспортного рынка. Мы садимся за стол переговоров с властью и бизнесом, приглашаем к участию в обсуждении острых вопросов представителей УФАС, Федерального агентства железнодорожного транспорта и Ространснадзора, что позволяет скоординировать наши действия, оставаясь строго в рамках закона. Приведу только один пример. В прошлом году Красноярский край собрал рекордный урожай – более 2 млн тонн зерновых, при том, что потребности территориального рынка не превышают 1,5 млн тонн, поэтому образовался профицит зерновых, который необходимо было отправить в другие регионы и на экспорт. Благодаря тому, что на региональном координационном совете мы четко отладили взаимодействие, нам удалось решить эту задачу максимально быстро и эффективно, что отметило министерство сельского хозяйства и продовольственной политики Красноярского края.

На последнем координационном совете мы договорились, что, если будет такая необходимость, под урожай будущего года мы оставим у себя на полигоне магистрали часть парка подвижного состава. И как только в сентябре, после уборки нового урожая, у нас появится потребность в таких перевозках, мы задействуем этот парк.

– Удается ли точно спрогнозировать, сколько понадобится вагонов, локомотивов на определенный период времени?

– Конечно, мы планируем нашу работу на год вперед и основываемся при этом на информации, полученной от грузоотправителей. Сегодня часть компаний предоставляет данные с большим запасом: отклонения от фактической погрузки могут достигать 30 %. Другие, наоборот, занижают прогнозы. Естественно, возникают и непредвиденные ситуации, которые вносят корректировку в планы компаний по отправке грузов. Поэтому назрела необходимость в создании более эффективной системы обмена информацией. Более точное планирование поможет нам разгрузить инфраструктуру, эффективнее будут использоваться подвижной состав и локомотивы. Это особенно важно сейчас, когда интенсивность использования железнодорожного транспорта в Красноярском крае повышается. Обсуждая эту проблему на координационном совете, мы обратились к отраслевым министерствам края с просьбой принять участие в такой работе, а нашим партнерам-грузоотправителям предложили заключать с нами соглашения по обмену информацией.

– В регионах, которые обслуживает Красноярская железная дорога, достаточно много небольших компаний, пользующихся услугами железной дороги. Как вы выстраиваете работу с малым и средним бизнесом?

– Среди наших клиентов более 600 предприятий, которые можно отнести к малому и среднему бизнесу. В общей сложности за I полугодие 2012 года ими отправлено по железной дороге более 6,5 млн тонн грузов. Объем перевозок в этом сегменте постоянно растет, поэтому мы стараемся максимально защитить интересы малого бизнеса.

К примеру, в лесной отрасли ус­лугами железной дороги пользуются не только крупные лесозаготовители и ЛПК, но и такие компании, которые отправляют от 1 до 10 вагонов в месяц.

К сожалению, сложилась такая практика, что собственники вагонов нацелены прежде всего на крупного клиента, а с мелкими работают неохотно. Сегодня настала пора принципиально изменить эту ситуацию и выстраивать эффективные взаимоотношения с малыми и средними грузоотправителями. Этому направлению на дороге уделяется пристальное внимание. Мы должны планировать нашу работу так, чтобы не отдавать приоритет крупным грузоотправителям и чтобы предприятия малого и среднего бизнеса имели возможность отправить свой груз по железной дороге в любое время и по удобному для них маршруту. Сейчас мы готовимся к проведению координационных советов в регионах с участием мелких и средних товаропроизводителей, где будем решать вопросы по организации транспортного обеспечения и отправки их продукции. Зная всю грузовую базу, всех собственников, всех грузовладельцев на всех станциях и все маршруты движения подвижного состава, мы имеем возможность предлагать оптимальные схемы работы и в режиме открытого диалога обсуждать их со всеми участниками перевозочного процесса.

С ноября 2011 года на Красноярской железной дороге заработала горячая линия по приему обращений клиентов, что также помогает оперативно решать возникающие проблемы.

Улучшило ситуацию с мелкими грузоотправителями и то, что сегодня мы можем предложить им вагоны Второй грузовой компании – этот подвижной состав находится в управлении перевозчика, то есть дороги и мы предоставляем эти вагоны малому и среднему бизнесу, используем его для организации социально значимых перевозок. В частности, эффективное использование привлеченных вагонов. Второй грузовой компании позволило обеспечить 100-процентный завоз топлива на склады предприятий жилищно-коммунального хозяйства в январе-феврале 2012 года.

– Сейчас энергетики и муниципальные образования активно готовятся к новому отопительному сезону. Справляется ли железная дорога с объемами перевозок угля и хватает ли вагонов?

– Да, мы начали интенсивнее перевозить уголь в адрес предприятий ЖКХ с наступлением августа. Но с учетом наших климатических условий, когда отопительный сезон в некоторых территориях начинается в начале сентября, я считаю, что нужно начинать подготовку к зиме уже в июле, а в этом месяце, как правило, заявок на доставку топлива у нас очень мало. До сих пор многие муниципальные образования начинают вспоминать о наступлении зимы только в сентябре. Тогда и железной дороге не придется работать в авральном режиме и изыскивать дополнительные возможности передвижений больших масс вагонов, с чем нам приходится ежегодно сталкиваться в преддверии холодов. Пока же ситуация стабильная и мы справляемся с объемами перевозок, понимая, что подготовка к зиме – стратегическая задача.

– В прошлом году в Красноярском крае остро стоял вопрос обеспечения северян, переезжающих на материк, среднетоннажными контейнерами, используемыми под перевозку домашних вещей. Решилась ли эта проблема?

– Нам удалось решить этот вопрос, и на сегодняшний день в регионе нет дефицита среднетоннажных контейнеров. Но в целом по стране их нехватка существует. Основная причина – прекращение производства этого вида подвижного состава на территории России и СНГ. А с 2013 года в эксплуатации и вовсе останутся только крупнотоннажные (10- и 20-тонные) контейнеры. Конечно, северяне, переселяющиеся на материк, не должны при этом испытывать трудности, в том числе финансовые, связанные с удорожанием перевозки. Поэтому сейчас решается вопрос о снижении стоимости отправки домашних вещей в большегрузных 10-тонных контейнерах. В начале текущего года на дороге открылся филиал компании "РЖД Логистика", которая предоставляет услугу по доставке грузов массой от 20 кг до 20 тонн. Это тоже является альтернативой контейнерным перевозкам. Кроме того, на региональном координационном совете мы обсуждали вариант возобновления производства среднетоннажных контейнеров на базе предприятия "Абаканвагонмаш". Я считаю, что операторам подвижного состава стоит проинвестировать этот проект, чтобы впоследствии иметь эксклюзивный парк востребованных людьми контейнеров, ведь с этой проблемой сталкивается не только Красноярский край, но и другие субъекты Федерации.

– В условиях активно растущей экономики Красноярского края и России в целом что необходимо сделать для того, чтобы удовлетворить постоянно увеличивающуюся потребность в железнодорожных перевозках?

– Сегодня, конечно, нужна государственная поддержка проектов развития и модернизации железнодорожной инфраструктуры. В текущем году инвестпрограмма Красноярской железной дороги составляет около 12,6 млрд руб­лей, что на 12 % больше, чем в 2011-м. Приоритетным для нас остается комплексное развитие участка Междуреченск – Тайшет (южный ход). На реа­лизацию данной программы в ближайшие два года ОАО "РЖД" затратит 10 млрд рублей. Но и этих средств недостаточно. С такими темпами обновления, которые есть сегодня, нам понадобится более десяти лет, чтобы выполнить программу самостоятельно. Экономика Сибири и страны в целом не может ждать так долго, так что без господдержки здесь просто не обойтись. Сегодня необходимо строить и подходы к портам, увеличивать мощность припортовых станций. Решение этой задачи имеет исключительную важность для повышения конкурентоспособности национальной экономики, и поэтому эти вопросы также должны решаться совместно.

Ольга ЯКОВЛЕВА

Версия для печати
screenRenderTime=1